Autor: Michael_Schulze

Gastbeitrag:

Zum wiederholten Male wird nun eine Zugverbindung von Duisburg über die sog. Ratinger Weststrecke ins Gespräch gebracht. Gut so und sinnvoll, wenn es endlich auch umgesetzt würde. Sie würde auch Mülheim-Entenfang mit vielen nur per Auto erreichbaren Bewohnern direkt anbinden. Doch es lohnt sich, die jüngere Bahngeschichte speziell im westlichen Ruhrgebiet noch einmal genauer zu beleuchten. Dann versteht man vielleicht das riesige Dilemma der deutschen Verkehrs- und Klimapolitik eher, denn auch in anderen Teilen Deutschlands fanden ähnliche Fehlentwicklungen statt, die jetzt eine rasche Verkehrswende so schwierig machen. Beteiligt waren alle Entscheidungsträger: Die Bahn, SPD und CDU im Wechsel, die FDP, die Grünen in diversen Regierungen und natürlich die EU mit ihrer Maxime der unbegrenzten Mobilität von Gütern und Personen.

Die fundamentalen Fehlentscheidungen der NRW-Verkehrspolitik am Beispiel der stillgelegten Rheinischen Bahn

Bereits zu Beginn des neuen Jahrtausends verkündeten die Berliner und Düsseldorfer Minister mehrfach vollmundig in Parteiprogrammen und Sonntagsreden, daß wir in Zukunft auf deutschen Autobahnen nicht mehr ganz so oft im LKW-Stau stehen müssten, weil künftig wieder mehr auf Schienen transportiert werden solle. Wie so etwas erfolgreich funktioniert, hat die Schweiz eindrucksvoll vorgemacht. Aber war die Deutsche Bahn überhaupt in der Lage, künftig wieder mehr Güter zu transportieren? Plante sie schon entsprechend langfristig den Ausbau bestehender Strecken und arbeitete aktiv an neuen Strategien, um verlorene Kundschaft zurückzugewinnen?

Rund um das Ruhrgebiet geschah aber das exakte Gegenteil.

Die Rheinische Bahn führte noch in den 90er Jahren als vielbefahrene  Güterstrecke quer durch das Ruhrgebiet u.a. über Gelsenkirchen-Wattenscheid, Essen, Mülheim-Speldorf, Duisburg-Wedau. 2002 wurde die Rheinische GüterBahn dann dicht gemacht. Das wirkte, als würde man einem herzkranken Patienten den Bypass entfernen. Das Eisenbahn-Nadelöhr Ruhrgebiet wurde dadurch noch einmal enger – nicht nur für den Güter- sondern auch für den Personenverkehr. Und warum ? Gerade mal 6 Millionen Mark hätte eine komplette Sanierung der Rheinischen Bahnstrecke gekostet. Genaugenommen gab es nur eine einzige plausible Erklärung: Und die wäre sehr, sehr, sehr viel teurer geworden.

Der Metrorapid, Lieblingsprojekt des damaligen NRW-Ministerpräsidenten Clement (damals SPD), sollte zwischen Dortmund und Köln gebaut werden für vermutete mindestens 6 Milliarden Mark damals. Nur wäre der für  Güterverkehr ungeeignet gewesen und sein Nutzwert für den Personenverkehr war hochgradig umstritten. Vor allem aber hätte der Metrorapid, alias Clementino, viel Platz benötigt für seine notwendigerweise separaten Strecken. Und genau dafür wurde die Rheinische Güterbahnstrecke stillgelegt, um zwischen Gelsenkirchen und Mülheim-Hbf. auf den ex-Bahnstrecken den Metrorapid bauen zu können, u.a. einmal quer durch ganz Mülheim. Der völlig unseriös forcierte Metrorapid starb schließlich 2002 und Clement wurde zum „Super“minister nach Berlin abgeordert für die rot-grüne Schröder/Fischer-Combo. Nachfolger Steinbrück versprach in Düsseldorf einen Rhein-Ruhr-Express statt des Metrorapid-Desasters und wurde zusammen mit seinem grünen Regierungspartner, dem Duo Vesper/Höhn krachend 2005 abgewählt.

Für Güter- und auch Personenverkehr auf Schiene und nicht per LKW bzw. PKW war das Metrorapid-Abenteuer eine Riesenkatastrophe.

Denn man hätte die Rheinische Güterstrecke nicht nur erhalten, sondern vielleicht sogar rentabel machen können. Tatsächlich war jahrelang eine Reaktivierung der Strecke für Personenzüge geplant gewesen …. bis eine Wirtschaftlichkeitsberechnung im Auftrag der Bahn 2002 behauptete, daß sich das nicht rechnen würde. Angeblich gäbe es zu wenig Fahrgäste zwischen Ratingen und Gelsenkirchen. Das besonders Pikante daran war, dass das gleiche Düsseldorfer Büro, das vorher jahrelang mit der Untersuchung einer Personenbeförderung auch auf der Güterstrecke beauftragt war, nun im Zuge der Metrorapid-Vorgaben durch die Städte tingelte, um seine neueren Wirtschaftlichkeitsberechnung vorzustellen mit dem einzigen Fazit der Stillegung der Rheinischen Bahn.

Dann passierte lange Jahre nichts mehr und auch die Pläne für den Rhein-Ruhr-Express kamen nur sehr schleppend voran oder stagnierten. Kein Wunder, denn der schwarzgelben Rüttgers-Regierung waren SPV und ÖPNV alles andere als eine Herzensangelegenheit. Sie wurden 2010 wieder  abgewählt und durch eine neue rotgrüne Ära mit dem Gespann Kraft/Löhrmann ersetzt. Die richteten dann u.a. in der Schulpolitik bis zur Abwahl 2017 viel Chaos an, doch sie gedachten zumindest der stillgelegten Rheinischen Bahntrasse und des Rhein-Ruhr-Express-Versprechens, was endlich nach über 1 Jahrzehnt ernsthafter in die Planungsphase genommen wurde. Und für die vergammelnde Bahntrasse, da nahm man/frau sich eine Radschnellweg vor, den RS 1, der irgendwann von Hamm bis Duisburg gehen soll, was in einigen Teilstrecken aber sehr kompliziert werden wird. Zumindest von Essen über Mülheim-Hbf. bis zur Hochschule ist die quasi-Radautobahn nun fertig für nicht wenig Geld, doch insgesamt als deutliche Verbesserung des Radverkehrs.

Dennoch: Die Aufgabe einer derart wichtigen Bahnverbindung wie der Rheinischen Bahn hat im Ruhrgebiet als wichtigem, zentralen EU-Transitland eine dringend erforderliche Verlagerung im Gütertransport vom LKW auf die Schiene massiv erschwert.

Die MBI haben sich seinerzeit massiv engagiert gegen die für Mülheim hochgradig zerstörerischen Metrorapidpläne, doch wir standen vor Ort ziemlich alleine. Nach dem absehbaren Ende von Clements Träumereien fragten wir des öfteren in Mülheim und Düsseldorf nach, was denn mit der für die Fehlplanung stillgelegten Bahntrasse geschehen solle und ob nicht doch zumindest eine S-Bahnlinie zur Personenbeförderung gemacht werden könne, wie in den 90er Jahren angedacht. Doch außer den üblichen hohlen Phrasen erhielten wir nie eine Antwort. Als dann Rotgrün mit ihrem Radschnellweg als dem NonPlusUltra kam, versuchten wir noch einmal zu thematisieren, dass zukünftiger umweltschonenderer Verkehr unbedingt auch Bahnstrecken benötigen würde wie die der Rheinischen Bahn. Doch man behandelte uns wie von einem anderen Stern, so sehr war Rot-Grün berauscht von ihrer Radautobahn.

So kam es, wie es kommen musste. Nun will man wenigstens als quasi-Reststück die Ratinger Weststrecke reaktivieren, hoffentlich auch wirklich.

Verfasser:

L. Reinhard, MBI-Fraktionssprecher und G.-W. Scholl, MBI-Bahnverkehrsexperte